Você deve ter ouvido algo sobre as montadoras instaladas no Brasil reduzirem a potência de seus motores 1.0 turbo para a faixa de 115 cv. A mudança veio como uma estratégia para conseguirem as alíquotas reduzidas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), conforme as novas diretrizes do programa federal Mover (Mobilidade Verde e Inovação).
O que acontece é que a cobrança do imposto não vale mais só para a cilindrada do motor (que beneficiava os veículos 1.0 de antigamente), e agora passa a focar na potência efetiva e nos critérios de eficiência energética.
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Em outras palavras, isso significa que as novas regras determinam que os motores que entregam até 115,6 cv de potência máxima fiquem isentos de acréscimos percentuais na alíquota base do IPI.
O ajuste mecânico já atingiu marcas como Chevrolet, Hyundai, aquelas assinadas pela Stellantis e pela Renault, que reconfiguraram a calibração de seus propulsores para evitar maiores custos fiscais no mercado nacional.
Onda de cortes e avanço dos híbridos
Entre as adequações mais recentes, estão as do grupo Stellantis, que decidiu reduzir o rendimento do seu motor 1.0 turbo de 130 cv para 116 cv enquanto manteve o torque original de 20,4 kgfm.
Um movimento semelhante foi adotado pela Chevrolet e pela Hyundai, enquanto a Renault planeja reajustar o propulsor do modelo Kardian. Fabricantes como Caoa Chery e Volkswagen também recalibraram motores de maior cilindrada para enquadrá-los em faixas tributárias mais favoráveis.
Para os modelos que superam o limite de 115,6 cv, a alternativa das marcas para amortecer a carga tributária tem sido apostar na eletrificação. Sistemas híbridos leves (MHEV), plenos (HEV) e plug-in (PHEV) garantem abatimentos que variam de 1 a 2 pontos percentuais na alíquota do IPI — ou seja, não é surpresa se os híbridos leves ganharem ainda mais espaço no mercado nacional nos próximos anos.
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