A Ford anunciou o encerramento de suas fábricas no Brasil em 2021. Na época, muita gente interpretou o movimento como uma saída definitiva da montadora do país. Mas, cinco anos depois da decisão, a empresa americana ampliou sua presença nacional em outra frente: um polo de engenharia e desenvolvimento tecnológico.
O Brasil abriga um dos nove Centros de Desenvolvimento e Tecnologia da Ford no mundo. Com sede em Camaçari (Bahia) e um campo de provas em Tatuí (São Paulo), a estrutura reúne cerca de 1.500 engenheiros e especialistas que atuam no desenvolvimento de veículos, softwares e funcionalidades utilizadas em mercados como Estados Unidos, Europa, China e América do Sul.
Atualmente, a unidade brasileira responde por cerca de 35% das funcionalidades presentes nos veículos da marca em todo o mundo.
Enquanto os laboratórios e escritórios na Bahia concentram atividades de desenvolvimento virtual, software e engenharia de produto, o centro de testes de Tatuí é responsável pela validação em condições reais. O complexo reúne dezenas de quilômetros de pistas pavimentadas e trilhas off-road, além de laboratórios especializados para avaliar desde emissões e durabilidade até tecnologias de assistência ao motorista.
Em entrevista ao Olhar Digital, Alex Machado, diretor do Centro de Desenvolvimento e Tecnologia da Ford na América do Sul, falou sobre o papel estratégico da engenharia brasileira, o avanço da inteligência artificial no setor automotivo, os desafios da eletrificação, o futuro da direção autônoma e os investimentos da companhia no país.
Confira a entrevista completa.
O que é o Centro de Tecnologia e Desenvolvimento e quais produtos vocês desenvolvem atualmente? Qual é a diferença na operação entre Camaçari e Tatuí?
Estamos montando essa engenharia já faz 30 anos. Ela começou, obviamente, que é o veículo com roda, pneu, painel de instrumentos, bancos e poucos features (que a gente chama de funcionalidades). Hoje, o carro é um celular, praticamente. O software veio ao longo do tempo sendo incorporado.
Basicamente, a engenharia que a gente tem hoje no Brasil faz o veículo desde o planejamento até quem é o target customer (público-alvo), lá no início, até lançar esse veículo em várias fábricas do mundo.
Desde 2018, a gente tomou uma decisão de criar uma fábrica de software dentro do nosso grupo de engenharia. 2017 e 2018 foi um marco: a gente sabia fazer para-choques, suspensão, desenhar o carro… mas vimos que a Ford era muito dependente de fornecedores para fazer os softwares. A gente falou: “vamos começar a fazer isso”.
Aqui no Brasil, pegamos isso de forma bastante intensa. Hoje, temos mais ou menos 300, 350 pessoas – a maioria dessas pessoas está na Bahia, que desenvolvem software. E não só software de programação, mas muitas aplicações de software para fazer novas funcionalidades no veículo. Coisas nas telas, barulhos… ou um Mustang, por exemplo, um escapamento com um som mais esportivo ou silencioso. Então, muita coisa hoje você faz com software ligado ao hardware. Nossa engenharia tem essa capacidade bacana, que é ligar essas competências.
Em Tatuí, temos o campo de provas. O campo de provas é onde a gente faz a parte quase final do desenvolvimento de um veículo, que é quando você já testou tudo analiticamente, já passou por todos os programas de computador, o desenho do carro funciona… agora vamos ter que fazer os protótipos e ver se realmente a relação que tem do analítico e do mundo real funciona. E aí, eventualmente, aparecem ruídos, eventualmente tem algumas coisas a mais que a gente acaba aprendendo.
Tatuí é nosso campo de provas, é onde a gente vai garantir a última fase de teste. Hoje em dia, você consegue muito mais milhões de combinações [do software] em laboratório, o que a gente faz em Camaçari. Em Tatuí, o ser humano não teria condições de testar tantas condições. Então, acaba sendo muito mais um prove out (demonstração) de hardware.
Além disso, o Brasil tem etanol, biodiesel… tem muita coisa específica de engenharia do Brasil que a gente faz para que esses veículos sejam eficientes aqui no país.
A gente ouve muito que a Ford saiu do Brasil. Como a Ford atua no Brasil hoje? E você imagina uma volta para a fabricação por aqui?
Desde 2021, a gente praticamente dobrou a base na Bahia. Essa é uma história que poucos sabem, mas hoje a gente não cabe mais nos nossos prédios. No fim do ano, vamos inaugurar um prédio para 800 a 1.000 engenheiros. Eu, particularmente, fui para a Bahia em janeiro de 2002, com a minha família, ajudar a colocar a fábrica. Hoje eu vejo filhos e filhas de operadores da fábrica. Eu fui como engenharia na época. Hoje, os filhos de operadores da fábrica são engenheiros e engenheiras da Ford.
A Ford acredita muito que o futuro do setor automotivo está na tecnologia, nos cérebros, na engenharia, na ciência de dados… tanto é que conseguimos dobrar de tamanho. Hoje, temos cerca de 1.500 engenheiros e engenheiras trabalhando aqui no Brasil. A gente é responsável pela fábrica também na Argentina, que faz a Ranger. Vemos a América do Sul como um país na nossa operação. A Argentina, hoje, tem a Ranger de melhor qualidade do mundo, dentro dos indicadores internos. Versus nossos competidores, temos pesquisas que mostram que hoje a Ranger é o carro de maior robustez que tem no mercado. Nós somos responsáveis por ela também. E estamos sempre olhando novos negócios.
A partir do momento que você tem 1.500 engenheiros criando, desenvolvendo e fazendo um monte de produtos novos, estamos sempre fazendo a conta para produzir no Brasil. Hoje, não temos nenhum plano que faz sentido [de voltar a fabricar no Brasil].
O Brasil tem um dos nove Centros de Desenvolvimento e Tecnologia da Ford no mundo e responde por cerca de 35% das funcionalidades presentes nos veículos da montadora globalmente. Quais tecnologias estão em desenvolvimento/teste atualmente nos Centros de Desenvolvimento e Tecnologia? O que torna o Brasil especial nesse sentido?
Todos os países brigam ferozmente para ter uma equipe de engenharia – principalmente uma engenharia que vai ter mais de 1.000 pessoas. Isso é um asset (ativo) estratégico para o país. Todos os países do mundo incentivam que a engenharia esteja lá.
Quem são os nossos países? Obviamente, Estados Unidos, que é a matriz. Temos engenharia na Europa, na Alemanha e na Inglaterra. E competidores mais diretos, no México, que está no mesmo horário do Brasil e dos Estados Unidos. Turquia, Índia, China e também temos um grupo importante na Austrália. Esses são os Centros de Desenvolvimento e Tecnologia da Ford.
Hoje, cada vez mais, o Brasil está indo para carros um pouco maiores. O valor dos carros está muito alto, então é natural que o custo de um carro pequeno e um carro médio não seja muito diferente. O mercado está indo para esse caminho. Durante muitos anos, desenvolvemos essa competência de carros pequenos. Carros altamente eficientes tinham que ser leves, com motores pequenos, mas que pudessem ser rápidos. Hoje, o que a gente fez? Pegou essa competência de fazer mais com menos. Carros cada vez melhores, com menor custo, que é o que o cliente no mundo inteiro quer, certo? Carros mais baratos, mas melhores e que entregam muito mais.
Uma das coisas que a gente faz muito bem é essa otimização de custos. Otimizações de materiais, otimização de processos, combinação de peças, substituir hardware por software em algumas funcionalidades. Hoje, 40% das reduções de custos de todos os veículos da Ford vendidos no mundo inteiro foram desenvolvidos por engenheiros brasileiros*.
Aqui tem umas coisas bem legais. Você elimina uma peça e, através de software, você consegue fazer a função [da peça eliminada] ainda melhor. Ou, às vezes, sensores conseguem fazer as coisas melhores.
Só para você ter ideia: a economia global que a Ford teve foi de US$ 1,5 bilhão. Ou seja, mais de US$ 400 milhões foi o nosso time que entregou daqui [do Brasil].
Outra competência bacana é o que a gente chama de features ou funcionalidades dos veículos. Cerca de 35% de todo o desenvolvimento de todos os veículos da Ford do mundo [acontece no Brasil]. Desde o sistema de áudio e coisas mais básicas, até coisas bem complexas, como sensores de crash test (teste de colisão). Esses desenvolvimentos também são feitos por aqui.
Também temos um grupo que lidera o Over The Air. É quando fazemos atualizações de software via nuvem. Então por exemplo, seu celular está fazendo um monte de coisa que você nem sabe. Quando tem uma atualização de sistema, tem que fazer durante a noite, porque precisa desligar o celular. O carro é parecido. Quem organiza toda essa estratégia de todas as alterações de software – estamos falando aqui de 35, 40 carros, mais de 200 países no mundo-, organiza para colocar em pacotes, para fazer os lançamentos… tudo isso é feito no Brasil. É algo que começamos a trabalhar há 4, 5 anos. E hoje é tudo da nossa responsabilidade.
*Dados referentes a 2025.
Os Centros de Tecnologia são integrados entre si, considerando especificidades de mercados regionais? Os dados são compartilhados globalmente?
Sim, altamente integrado. Esse é um dos maiores desafios. Vamos pegar o caso da Ranger, por exemplo. A Ranger é um produto ‘state of the art’ (estado da arte, nível mais alto) de caminhonetes médias. É fabricada aqui [América do Sul].
Também temos muita tendência de criar inteligências artificiais, por exemplo, que olham primeiro a nossa fábrica. Mas aí passa dois minutos e você já pensa que a mesma coisa é aplicável para a Tailândia, para a África do Sul, para os Estados Unidos, para as outras fábricas que também têm Ranger no mundo.
Tivemos uma migração violenta. De uma cabeça mais paroquial, de “deixa eu resolver meu problema aqui, com quem está nesse prédio”, para falar com todo mundo no mundo, ver se todo mundo tem o mesmo problema ou não.
É muito mais difícil de começar, mas depois você tem soluções que servem para todo mundo. Então, não precisa de cinco ou seis soluções rodando em paralelo. Esse é um grande desafio nosso, porque são muitos veículos, muitos países, muitas fábricas. E muitos veículos novos que estamos desenvolvendo ao mesmo tempo. É tudo bastante integrado.
Outro exemplo é o banco de dados de clientes, o banco de dados de situações de falhas dos carros. Falha simples, qualquer tipo de luz acesa. O que isso quer dizer? Estamos falando de bilhões de coisas que estão acontecendo todo dia no mundo inteiro. [Na Ford] Existe uma nuvem que é compartilhada. Nós temos uma grande responsabilidade de trabalhar em cima com inteligências artificiais. Se aparece um problema novo, quais são as regras que você cria para aquilo? Esse problema não existia. A partir de agora, se um pneu começou a baixar de pressão e acontece em uma fábrica só, provavelmente tem um problema de processo na montagem de pneu naquela fábrica. Nesse caso, soltamos um alerta para a fábrica avisando que tem alguma coisa errada.
Duas grandes apostas do setor automotivo são a direção autônoma e a inteligência artificial. Para você, quais são as tecnologias do futuro no setor?
O que temos na Ford é “power of choice”, ou seja, o poder da escolha. O futuro vai ter muitos caminhos. Já vemos isso muito claro no Brasil.
Vamos começar com relação à propulsão. Hoje, o Brasil é o país mais moderno do mundo em termos de soluções. A gente tem a gasolina, etanol, híbrido de gasolina ou etanol, tem o biodiesel ligado ao diesel, tem uma matriz super eficiente. Agora, estamos começando a entrar com híbridos desses combustíveis. Nesse caso, vale a pena trazer hidrogênio para o Brasil? Eu acho que vai demorar muito. Para o hidrogênio, você tem que ter toda uma cadeia. Imagina, todos os postos de gasolina agora vão ter que ter um tanque de hidrogênio multimilionário. Para o Japão pode fazer muito sentido, mas, para o Brasil, não faz sentido nenhum. Pode ser que demore 50 anos. A vantagem do hidrogênio é que tudo que vai sair no final é água, então é zero carbono. Mas eu acho que temos muitas opções interessantes em termos de propulsão, que é o grande desafio a curto e médio prazo.
As empresas automotivas estão passando por uma grande disrupção por causa disso, um grande dilema: eu vou para o elétrico ou eu fico no fóssil? O Brasil não está tendo essa discussão. Porque, na verdade, o Programa MOVER (Programa Mobilidade Verde e Inovação) é bastante moderno. Ele leva para o caminho certo: está forçando o híbrido, etanol, biodiesel. É uma transição que a gente, como montadora, consegue se adaptar. Agora, você tem que decidir se você quer diesel, etanol… a economia de combustível vai ser muito maior do que era antes.
Com relação aos autônomos, as tecnologias autônomas estão chegando, o ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, ou Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista). Se você pega um carro de 10 anos atrás e um carro de hoje, o de hoje evita muito mais acidentes sem você perceber. Os carros estão cada vez mais seguros em termos de previsibilidade, até de acidentes. Está acontecendo, o carro autônomo está chegando aos poucos. Só que o carro autônomo que você pode dormir no banco de trás precisa de regulamentações que vão demorar. Eu não sei se eu vou estar vivo quando essas regulamentações globais começarem… Pode ser que sim, pode ser que não. Espero que eu esteja vivo. Mas são muito complexas, porque você começa a entrar no campo ético. Quem você vai proteger? O cara que está dormindo no banco de trás, que comprou o carro, ou o cachorro, criança, pessoa?
O que já está acontecendo é que o nível de autonomização vai continuar aumentando. Os acidentes vão diminuir. Só que, para chegar no ponto que eu não preciso ter mais a direção [humana], eu ainda sou cético. Eu acho que em alguns lugares vai funcionar muito bem. Por exemplo, se você pega rodovias em países desenvolvidos, como Estados Unidos, Europa, China, você tem um controle muito claro de entrada e saída. No Brasil, não tem controle nenhum, é bem mais caótico. Nessas rodovias [de países desenvolvidos], o autônomo, daqui a algum tempo, já vai entrar tranquilamente. Vai diminuir a quantidade de acidentes, mas precisa ser regulamentado. E vai ser regulamentado para esses países [desenvolvidos] inicialmente. Para países como o nosso, eu sou mais cético, acho que vai demorar mais. Imagina uma cidade como São Paulo, com os motoqueiros aprendendo que se ele jogar um pouquinho para cima do carro, o carro vai sair e vai dar espaço para ele. O carro não vai andar.
Eu duvido das condições do Brasil, mas na China já estão acontecendo. Os carros chineses estacionam, te mostra onde tem vaga. Essas coisas já estão acontecendo e são realidades que vão estar aqui. O autônomo no nível sem direção no Brasil vai ser um desafio.
Qual o estágio atual de desenvolvimento da Ford na direção autônoma?
No Brasil, a gente não desenvolve direção autônoma. Esse é um desenvolvimento todo feito nos Estados Unidos. Porque tem muita ciência envolvida e os maiores mercados são Estados Unidos, Europa e China. Hoje, todo esse desenvolvimento está focado nos Estados Unidos.
O que a gente faz? Temos muitos dados de rodovias, de ruas. A gente grava essas informações para eles. E aí o programa deles [americanos] dá uma ‘bugada’ quando começamos a colocar as condições [de trânsito] das marginais.
A gente é mais um suporte para prover dados. Não é uma coisa que está focada aqui.
Como a IA é aplicada atualmente no setor automotivo? Ela participa do desenvolvimento dos veículos ou é um recurso voltado para o consumidor final?
Primeiro, temos um projeto que a gente vem massificando as ferramentas para todos os funcionários. Temos ganhos enormes de IA na própria produtividade básica do nosso trabalho, de fazer o trabalho mais rápido e com mais precisão.
O passo número 1 que tomamos na equipe de engenharia foi que existisse uma literacy, um conhecimento de tudo que dá e não dá nas ferramentas de IA normais de celular.
Então, hoje, no meu time, eu quebrei aquela barreira do medo da IA, de que é um bicho de sete cabeças. Já passamos dessa fase. A mágica está começando a acontecer agora, que temos centenas a milhares de projetos acontecendo para melhorias de produtividade. Por exemplo: eu começo a receber dados de clientes, de veículos que começam a ter falhas. Imagina quantos dados são. No passado, a gente escolhia nossas batalhas. Agora, não. Se você tiver um agente [de IA] bem feito, com os requisitos certinhos, você consegue.
Eu acho que em mais seis meses, até o fim do ano, teremos uma equalização bacana da nossa mão de obra. O que é o grande salto cultural? É quando essa série de projetos começam a ter uma estratégia maior. É daí que você vai começar a ter os enormes ganhos de produtividade.
Quando vamos para a produção do veículo já estamos aplicando [a IA]. Conforme eu começo a ver que um software pode ser melhorado colocando uma rotina diferente que está ligada à inteligência artificial, são aquelas atualizações Over The Air: a gente vai jogando os updates, as atualizações de software, e sempre melhorando. Por exemplo, quando o mapa do veículo vai ficando mais preciso. Ou o mostrador de combustível começa a ficar mais preciso de quanto realmente falta, de quantos quilômetros a mais você tem até acabar o combustível. Às vezes, sensores de presença, que o carro freia para evitar um acidente. São coisas que o carro vai ficando melhor.
A Ford tem a meta de atingir a neutralidade de carbono até 2050. Mas, para além das emissões, a produção de veículos também consome recursos naturais, principalmente água. Hoje, quais são os maiores desafios de sustentabilidade do setor automotivo? A pressão por sustentabilidade está mudando a forma como os carros são projetados?
Sempre tentamos projetar um carro com menos material do que o último.
Existe uma tendência dos veículos: se você olhar os veículos do mesmo segmento, eles vão crescendo ao longo do tempo. Um foco muito grande que a gente tem é de reduzir o peso, não de aumentar o peso. O tamanho do veículo, quem demanda é o cliente. Agora, ele quer um carro agora com sete lugares. Mas como que eu faço um carro de sete lugares pesar menos do que um carro de cinco lugares? A primeira coisa é isso.
A segunda é como eu uso isso. Desde quando eu trabalhei na Inglaterra, na década de 90, os nossos requirements (requisitos) já são muito fortes em termos de reciclabilidade. Então, temos que sempre buscar ser reciclável. É uma norma: todos os materiais têm que ser recicláveis. A Ford é muito evoluída com relação a isso. Esse é um grande diferencial. Todos os nossos requisitos de engenharia já pedem isso daí.
Quando você pensa na bateria, que é um grande commodity que não existia antes, toda bateria é reciclável. Hoje, a Ford tem alguns programas com empresas, que a gente paga essas empresas para, no fim da vida, recuperarem as baterias e fazerem a reciclagem.
Essa tecnologia de reciclagem de bateria já vale para os veículos da Ford no Brasil?
Sim, 100%. No ano que vem, no fim do ano, vamos lançar a nova Ranger híbrida, flex, plug-in. Ela acaba preservando o off-road, mas também é espetacular na estrada.
(…) Além disso, a nova geração de baterias de híbridos da Ford do mundo vai ser desenvolvida em maior volume aqui no Brasil. Vai entrar na F-150, na Explorer, nos veículos da Lincoln (divisão de carros de luxo). 60% dos veículos do mundo da Ford vão estar recebendo essa bateria, 100% desenvolvida pelo time do Brasil.
A Ford tem algum plano de infraestrutura de carregamento [de carros elétricos] no Brasil?
Não, não estamos entrando na área de carregamento no Brasil. A gente acha que a escala que a gente tem versus a demanda do mercado não faz sentido. Não é bem o nosso core business.
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